O BRT da Transoeste como ele é

Muito bem, nos próximos 4 anos o Rio de Janeiro sediará Copa das Confederações, Copa do Mundo, Jogos Olímpicos e Paraolímpicos. Uma das preocupações da FIFA e do COI é com acessibilidade e transporte urbano. Para contornar o problema, as três esferas do poder público investiram, entre outras obras menores (pavimentação, transportes alternativos para pequenos trechos, ciclovias), na construção de três vias expressas e uma nova linha de metrô. Dos 4 principais projetos, apenas um está em fase de implementação: A Transoeste - via expressa que liga a Barra da Tijuca até Santa Cruz, no extremo oeste da cidade - e o Bus Rapid Transport, ou BRT (ônibus articulados que circulam por faixas exclusivas e param apenas em estações construidas ao longo da via. A Transoeste é um projeto mais antigo que as viagens à lua, previsto no plano diretor da cidade desde, pelo menos, os anos 1960. Chega a ser espantoso que uma obra de grande porte esteja pronta com um ano de antecedência ao primeiro evento capital, que será a Copa das Confederações, em 2013, mas trata-se de algo que a população espera desde o tempo do onça e nunca foi feito. Agora o prefeito posa de heroi ao lado do Lula e do governador adúltero, como se o trio fosse o idealizador da coisa. O espanto se desvanece um pouco mais se lembrarmos das eleições municipais daqui a alguns meses, e aposto partes do meu corpo como alguém se vangloriará de ter cumprido com a sua responsabilidade como se fosse um favor. O BRT está em circulação já há algumas semanas, primeiro em fase de testes, e agora totalmente operacional, esperando apenas o término de algumas estações. Haverá ainda uma ramificação do sistema, com a criação de uma faixa exclusiva na rua Cesário de Melo, ligando Campo Grande à Transoeste a partir de Santa Cruz. E nesse tempo, eu já pude experimentar o serviço algumas vezes, e preciso fazer algumas observações. A principal promessa dos outdoors da prefeitura era de que a viagem da Barra para Santa Cruz demoraria metade do tempo. Assumindo que seria metade do tempo a partir do terminal Alvorada, ponto final dos BRT, vou dar essa folga para eles. Então, eu cronometrei o tempo de viagem a partir da saída do terminal até a estação que foi construída (não prevista no projeto original) na entrada do meu bairro, e vi que, comparado com o ônibus comum, há uma defasagem de cerca de 15 minutos (considerando que o ônibus comum me deixa na esquina de casa, cerca de 1,5km adiante da estação do BRT). Como eu não usei o BRT em horário de grande movimento de trânsito e passageiros, até posso relevar e atribuir a diferença à bandalheira que é o ônibus comum, que não para nos pontos e ignora o sinal dos passageiros na rua, enquanto o BRT é obrigado a parar em todas as estações, mesmo sem ninguém para subir ou descer. Talvez, quando o comum tiver que carregar passageiros (sobrecarregar, na verdade, já que cada ônibus desses para a Zona Oeste leva uma lotação cerca de 50% acima do permitido), talvez a diferença diminua. Há duas "linhas", com os mesmos destinos: uma que segue direto para Santa Cruz, parando em poucas estações marcadas pelo caminho, e o parador. Talvez o BRT direto consiga cumprir a promessa do menor tempo de viagem, mas para usufruir dele, muitos teriam que tomar várias conduções para chegar à estação da rota direta mais próxima. Pouco prático para o meu bairro, por exemplo. Ainda sobre o tempo, ficou estabelecido que os usuários do BRT teriam o direito à integração de até três viagens com o valor de R$2,75, desde que as três conduções sejam usadas na ordem ônibus "convencional/alimentador - BRT - ônibus convencional/alimentador", e que as três conduções sejam utilizadas dentro de duas horas. Ora, nos meus testes, saindo do Jardim Botânico, tenho chegado à estação do BRT no meu bairro, entre girar a roleta do primeiro ônibus e chegar ao ponto onde passaria o terceiro, em cerca de 1 hora e 50 minutos, em horário de pouco movimento, restando para mim, apenas, 10 minutos para que um outro ônibus tenha boa vontade de passar, o que vai um pouco contra a estatística de frequência dos ônibus naquele lugar. Se alguém trabalha em Botafogo e precisa chegar na altura da estrada do Magarça (alongando o trajeto em, digamos, 10km), mesmo sem trânsito, nunca conseguirá usar a terceira condução com a mesma passagem. Em horários de pico, então, ele terá sorte se chegar ao Alvorada em menos de duas horas. Daí eu puxo para a questão da lotação. Quando o BRT foi anunciado, pensei em duas possibilidades: ou ele absorveria parte dos passageiros das linhas da Zona Oeste, aliviando os ônibus comuns como uma opção a mais de transporte; ou as duas companhias que dominam essas rotas retirariam carros de circulação, já que elas também operam os BRT, para manter a lotação acima do permitido, carregando o máximo de gente com o menor custo possível (o que os funcionários chamam de "bife", ou seja, toda a arrecadação acima do estimado que um ônibus consegue durante a viagem). Pelo que eu tenho observado no horários de pico, a segunda possibilidade é a que vem se concretizando, com ônibus super lotados, tanto os comuns como os BRT. Ao invés de absorver o excesso, este excesso está sendo apenas remanejado. Em uma fase posterior, as linhas que ligam os bairros da Zona Oeste à Barra serão modificadas, e sairão de seus terminais na Zona Oeste e irão apenas até estações específicas da Transoeste, deixando de circular pela Barra (que tem já a sua própria linha alimentadora). Por mim tudo bem, porque uma dessas linhas é a que circula pelo meu bairro, e ela continuará nos servindo, porém, então, ligando Campo Grande até a estação mais próxima. Essas alterações estão condicionadas a uma ampliação do corredor do BRT até o começo da Barra, no Jardim Oceânico, que é o destino final dessas linhas da Zona Oeste, e essa ampliação não foi feita por força da playboyzada da Barra que tem nojo de campograndense em seus shoppings e praias. O problema é que ninguém sabe se as alterações serão feitas mesmo assim, ou se realmente se esperará o momento em que o BRT circulará por todo o trajeto das antigas linhas, porque elas já deveriam ter sido colocadas em prática, segundo os informativos da prefeitura, e não foram. Caso o primeiro aconteça, obrigará pessoas a usarem, pelo menos, três conduções onde até uma seria suficiente. Vejo os empregadores olhando isso sem muita simpatia nem compaixão, e a própria incerteza pode ser prejudicial para os negócios e os empregados. Como pontos positivos estão o tempo de espera, que tem parecido regular e curto (tenho visto carros saírem de 10 em 10 minutos), ao contrário do que acontece nas linhas convencionais, algumas das quais com intervalos médios entre um ônibus e outro de cerca de 40 minutos. As estações são bem sinalizadas, com painés mostrando os horários dos veículos e postos automáticos de recarga do RioCard. Os ônibus são confortáveis, circulam a uma velocidade segura, mas, se você estiver em pé espremido contra a porta, dificilmente você sentirá algum benefício. Moral da história: não vote nesses filhos das putas que acham que o povo é idiota. Embora talvez até seja.